В октябре 1973 года начался нефтяной кризис. Это событие мощно ударило по европейской и американской автомобильной промышленности, навсегда изменив и ее, и внешний вид машин.
Что случилось
Арабские поставщики заявили, что прекращают поставки нефти странам, которые поддержали Израиль в Войне Судного дня. Сирия и Египет тогда пытались вернуть себе территории, потерянные шестью годами ранее, но проиграли. В результате США, Великобритания, Канада, Япония и Нидерланды остались без арабских углеводородов. Стоимость нефти за следующий год, а с ней и бензина, выросла в 4 раза, Никсон призвал американцев экономить и меньше ездить на своих автомобилях (а если ездить, то не слишком быстро).
К тому времени 85 процентов жителей США имели личный транспорт. Даже подорожавшего с 30 центов до 1,2 доллара за галлон (около 3,7 литра) бензина не хватало. Властям приходилось в срочном порядке принимать новые законы, например, запрещать производство авто с расходом выше 14,6 л на 100 км и разрешать заправку техники с нечетными номерами по нечетным дням, и наоборот.
Привыкшие к огромным автомобилям американцы стали пересаживаться на машины из Европы и Японии. В европейских странах топливо всегда стоило дороже, поэтому их автопром больше продвинулся в вопросах экономичности. В первую очередь, это касалось объема двигателя, размеров кузова и его обтекаемости.
Появление компакт-каров
Эмбарго сняли в марте 1974 года, но реформирование автопрома уже было не остановить. Еще в середине 1970-х годов типичная машина из США была большой и угловатой, но в начале 1980-х ее форма начала меняться. Главной целью тут стало снижение коэффициента аэродинамического сопротивления.
В 1976 году в серию пошел автомобиль Ford Fiesta. Это была трехдверная малолитражка с двигателями объемом 1 и 1,1 литра. Новинка оказалась настолько удачной, что она продолжает выпускаться до сих пор. В Chevrolet ответили на вызов времени моделью Chevette, а Dodge представил хетчбэк Omni.
Нефтяной кризис похоронил почти все масл-кары, но свой Thunderbird компании Ford удалось спасти. Запущенная в 1955 году в производство модель каждое поколение прибавляла в размерах и к 1973 году на нее ставился двигатель объемом 7,5 литра. В версии 1977 года базовым для Thunderbird стал мотор на 4,9 литра, поэтому люксовое заднеприводное купе осталось востребованным на рынке.
Конструктивную часть авто тоже потребовалось серьезно пересматривать. Например, GM пришлось отказаться от рамной конструкции своих легковушек и начать делать более легкие безрамные кузова. Задний привод заменили на передний, потому что так из-за отсутствия карданного вала салон получается больше, а сама машина - легче. Отказ от прожорливых 8-цилиндровых двигателей тоже добавил забот - потребовалась переделка всех КПП и систем приводов.
Тогда же появилось меткое высказывание о том, что в 1960-х годах американцы ездили на автомобилях, спроектированных художниками, а в 1970-х их стали делать бухгалтеры. В этом есть доля правды, особенно если посмотреть, к примеру, на Chevrolet Impala 1959 года выпуска.
Увы, после кризиса General Motors больше не будет делать яркий непрактичный дизайн, агрессивные радиаторные решетки и умопомрачительные “плавники”. Настала эпоха скучного промышленного дизайна и стандартизации кузовов до условной обтекаемой формы бутылки Coca-Cola.
Тем временем в Японии
Несмотря на то, что Япония тоже оказалась в числе “наказанных” нефтяниками стран, ее автопром начал расцветать. Было принято решение о завоевании американского рынка, тем более малогабаритных малолитражек для этого уже было предостаточно. Honda Accord, Toyota Corolla и Corona, Nissan Sunny оснащались 4-цилиндровыми двигателями и потребляли намного меньше бензина.
Автопромышленники Детройта продолжали бороться за рынок компактных авто. Для японцев это были обычные условия, в которых они научились работать и зарабатывать. А автопром США был устроен иначе - он привык продавать мощные, а значит, дорогие машины. Как только класс Muscle Cars перестал существовать, в упадок начала приходить и вся автомобильная промышленность страны. Когда после Chevrolet Impala с расходом за городом 18,5 л на 100 км пытаешься сделать экономичный автомобиль, получается далеко не сразу. Например, в продаже провалились Lincoln Versailles и Cadillac Cimarron. Они не выдержали конкуренции с японскими и европейскими аналогами.
Американские авто стремительно теряли собственный рынок. Лидером отрасли тогда был Chevrolet, выпускавший к моменту начала кризиса 2,5 миллиона автомобилей каждый год. Уже через два года этот показатель упал у него до 823000 единиц. Так началась стагнация автопрома США, который не только провалил интеграцию в мировую экономику, но и потерял значительную часть покупателей у себя дома. Начали закрываться заводы в Детройте, город терял жителей и пустел.
Кризис как шанс
Потребность людей в автомобилях никуда исчезнуть не могла, а вот сам транспорт сильно изменился не только снаружи. Потребление топлива снижалось за счет уменьшения размеров двигателя, но в то же время улучшалась и эффективность его сжигания. Так появились системы сначала механического, а затем и электронного впрыска.
В 1975 году в США было решено создать Стратегический нефтяной резерв на случай повторения ситуации. Для этого использовали найденные в Луизиане и Техасе находящиеся под землей природные соляные купола. Так появились крупнейшие в мире нефтяные резервы. Примеру США последовали многие другие страны.
Однако стало ясно, что просто запасать жидкие углеводороды недостаточно, потому что предугадать всех вариантов развития связанных с ними событий нельзя. Например, в 2019 году выяснилось, что треть резервов нефти в США заражена бактериями, которые перерабатывают серу в сероводород.
Что действительно нужно, так это развивать новые источники получения энергии. В результате после эмбарго ускоренными темпами начала прогрессировать ядерная энергетика, а также всерьез стали работать над транспортом на электрических и водородных двигателях.
